به گزارش اتاق خبر، به نقل از مهر، قرار است از شنبه سوم خرداد ماه با حضور وزیر راه و شهرسازی و سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت، اجرای طرح نوسازی ناوگان باری جاده‌ای با استفاده از کامیون‌های وارداتی دست دوم با زیر سه سال ساخت، آغاز شود.
چه کسانی می‌توانند کامیون اروپایی وارد کنند؟
در این طرح که به زعم کارشناسان و فعالان صنعت حمل و نقل جاده‌ای، ایرادات بسیاری به آن وارد است، امکان واردات کامیون‌های کارکرده اروپایی، ژاپنی و کره‌ای به ۴ دسته از اشخاص اعم از حقیقی و حقوقی داده شود:
۱. شرکت‌های تولیدکننده خودروی باری سنگین دارای مجوز از وزارت صمت تا سقف هزار دستگاه در هر بار ثبت سفارش واردت
۲. شرکت‌های حمل و نقل دارای مجوز از سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای تا سقف ۱۰۰ دستگاه در هر بار ثبت سفارش
۳. شرکت‌های واردکننده کامیون دارای مجوز از وزارت صمت تا سقف ۵۰ دستگاه در هر بار ثبت سفارش
۴. مالکان خودروهای باری سنگین فرسوده تا سقف ۱۰ دستگاه در هر بار ثبت سفارش
از سوی دیگر، مهمترین شرط صدور مجوز واردات این کامیون‌های دست دوم از سوی وزارت صنعت، اسقاط شدن یک دستگاه کامیون بالای ۳۰ سال در مقابل واردات هر یک دستگاه کامیون شبه نوی اروپایی است.
فضای رانت خواری باز است
همچنین امکان فروش وکالتی کامیون‌های فرسوده نیز فراهم شده که به معنی امکان ایجاد رانت برای دلالان و سفته بازان با اخذ وکالت از مالکان کامیون‌های فرسوده و اسقاط آنها و سپس فروش کامیون‌های وارد شده به کشور، در بازار آزاد با قیمتی بالاتر از قیمت‌های موجود در بازار است.
ضمن اینکه بر اساس آئین نامه نوسازی ناوگان جاده‌ای، واردکنندگان کامیون‌های با عمر کمتر از ۳ سال از اروپا یا شرق آسیا (صرفاً ژاپن و کره جنوبی)، در صورتی که گواهی اسقاط کامیون فرسوده داشته باشند، از ۲۵ درصد تخفیف گمرکی بهره مند می‌شوند.
ادعای عجیب سازمان راهداری!
نکته عجیب این آئین نامه، ادعای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در خصوص بر عهده نگرفتن اجرای این طرح است.
این سازمان اعلام کرد: سازمان راهداری هیچ گونه مسئولیتی در قبال تحویل کامیون توسط واردکننده به خریدار ندارد. بنابراین خریداران باید در این خصوص با دقت نظر و تحقیق و بررسی کامل در مراحل ثبت نام و خرید اقدام نمایند.
دبیر کانون کامیونداران: ۹۵ درصد مالکان کامیون‌های فرسوده نمی‌توانند در طرح نوسازی شرکت کنند
در همین راستا، احمد کریمی دبیر کانون صنفی کامیونداران با انتقاد شدید از اجرای این طرح بدون برنامه ریزی دقیق گفت: تشکل‌های رانندگان کامیون قطعاً با اصل نوسازی ناوگان موافق است و در همه این سال‌ها علی رغم آنکه همواره شعار نوسازی سر داده شده، اما هیچ گاه به منصه ظهور نرسیده است.
وی ادامه داد: سال گذشته تفاهم نامهای میان سازمان راهداری، بانک‌های عامل و شرکت‌های خودروساز به امضا رسید؛ در تفسیر قانون نوسازی ناوگان جاده‌ای، میان سازمان استاندارد و سازمان راهداری اختلاف نظر بر سر اینکه باید نوساز یا امکان واردات کامیون دست دوم هم هست، وجود داشت که این اختلاف نظر رفع شد.
کریمی افزود: اگر قرار بود طبق نظر سازمان استاندارد، صرفاً کامیون نو وارد شود، با توجه به حجم بالای ناوگان فرسوده در کشور، امکان نوسازی آنها در کوتاه مدت وجود نداشت که بالاخره سازمان استاندارد با واردات کامیون‌های زیر ۳ سال کارکرد موافقت کرد.
ابهامات متعدد به طرح نوسازی ناوگان / کامیون ۴۰ هزار یورویی را با چه قیمتی به راننده‌ها می‌دهید؟
وی یادآور شد: رانندگان و مالکان ناوگان فرسوده برخی ایراداتی به این طرح دارند از جمله اینکه گفته می‌شود در صورتی که مالکان کامیون‌های فرسوده، ناوگان جدید را وارد می‌کند، سهم آورده آنها چه قدر است؟ آیا باید ارز را خود راننده تهیه کند یا واردکننده؟
دبیر کانون کامیونداران درباره نوع ارز اختصاص یافته به این طرح گفت: وقتی مالک کامیون فرسوده، قرار است مثلاً از آلمان، کامیون مان (MAN) به قیمت ۴۰ هزار یورو وارد کند، مشخص است که از عهده تهیه آن عاجز خواهد بود؛ نقش دولت در تأمین این ارز چیست؟ چرا سازمان راهداری در این خصوص شفاف سازی نمی‌کند؟
کریمی تصریح کرد: دو بار طرح‌های نوسازی ناوگان در سال‌های اخیر و دولت‌های یازدهم و دوازدهم با نامهای طرح‌های «کلید به کلید» و «ریاست جمهوری» شکست خورد؛ معلوم نیست طرح واردات کامیون‌های دست دوم اروپایی، تلفیقی از آنهاست یا احیای دوباره این طرح‌های شکست خورده؟ متأسفانه این طرح به قدری بدون برنامه ریزی و بلاتکلیف است که کامیونداران برای نوسازی ناوگان خود سردرگم مانده اند.
افزایش ۳۰۰ درصدی قیمت کامیون فرسوده در یک سال
وی با اشاره به افزایش قیمت کامیون‌های فرسوده گفت: سال گذشته ناوگان بالای ۴۵ سال، کمتر از ۱۰۰ میلیون تومان بود اما در حال حاضر به بالای ۳۰۰ میلیون تومان رسیده؛ وقتی ناوگان فرسوده با چنین قیمتی خرید و فروش می‌شود، قطعاً ناوگان نو به بالای ۳ میلیارد تومان خواهد رسید.
کریمی اظهار داشت: در حال حاضر کامیون ماک مدل ۱۹۷۴ به ۴۰۰ میلیون تومان رسیده، مثلاً اگر قرار است یک ماک ۴۰۰ میلیونی از رده خارج شده و در مقابل آن کامیونی ۴۰ هزار یورویی خریداری شود، آیا کامیونی که با این قیمت خریداری شده، امکان سودآوری برای مالک آن دارد؟
وی خاطرنشان کرد: متأسفانه سازمان راهداری حتی یک جلسه هم با نمایندگان صنف و فعالان صنعت برگزار نکرد که نظر رانندگان را جویا شود؛ این طرح کاملاً بدون مطالعه بوده و جنبه نمایشی دارد.
دبیر کانون کامیونداران گفت: قرار بوده سازمان برنامه وبودجه بالغ بر یک و نیم میلیارد دلار به نوسازی ناوگان جاده‌ای تخصیص بدهد؛ اما به هیچ وجه مشخص نیست آیا این رقم به سازمان راهداری داده شده یا نه؟ آیا قرار است بانک‌های عامل به متقاضیان نوسازی ناوگان، تسهیلات بدهند یا خیر؟ رقم آن چه قدر است؟ همه این موارد نشان می‌دهد طرح به شدت غیر شفاف و بدون مطالعه بوده که قطعاً در اجرا با شکست مواجه خواهد شد.
۹۵ درصد راننده‌ها توان مالی خرید کامیون دست دوم اروپایی را ندارند
وی درباره میزان نقدینگی رانندگان گفت: ۹۵ درصد رانندگان و مالکان کامیون‌های فرسوده در صورتی که لازم باشد آورده شخصی برای این طرح داشته باشند، از اجرای آن عاجز بوده و قطعاً حاضر به تعویض کامیون خود نخواهند بود.
کریمی با اشاره به تخفیف ۲۵ درصد تعرفه واردات کامیون دست دوم اروپایی، گفت: مشخص نیست چرا دولت از محل اجرای این طرح به دنبال درآمدزایی است؟ باید کل تعرفه واردات کامیون‌های دست دوم حذف شود تا یک نوسازی واقعی در سطح ناوگان جاده‌ای رقم بخورد. چون قطعاً در کوتاه مدت امکان تولید داخل کامیون از سوی خودروسازان داخلی وجود ندارد حتی این روند در بلندمدت هم قابل اجرا نیست.
هوو و دانگ فنگ صنعت حمل و نقل ما را نابود کردند
وی گفت: خودروسازان به اسم تولید داخل، سال ۸۴ هوو و دانگ فنگ از چین وارد کردند و صنعت حمل و نقل ما را نابود کردند؛ اینها نشان می‌دهد خودروسازان داخلی توان نوسازی کل ناوگان ما را ندارند.
کریمی تصریح کرد: اگر ناوگان ما در یکی دو سال آینده نوسازی نشود، تا چند سال آینده دیگر کامیون مدرن نداریم و کل ناوگان فرسوده خواهد بود.
وی یادآور شد: برای صاحب کالا فرقی ندارد که با کامیون فرسوده حمل شود یا نوساز؛ پس باید شرایطی ایجاد کرد که ناوگان فرسوده از سیستم خارج شود وگرنه برای مالکان انگیزه‌ای برای نوسازی باقی نمی‌ماند؛ چون در حال حاضر کامیون‌های کهنه همان قدر امکان حمل بار را دارند که مالکان کامیون‌های نوساز. اگر هم خراب شوند، کامیون‌های ۳ میلیارد تومانی باید ۳۰۰ میلیون هزینه تعمیرات بدهند و کامیون‌های ۴۰۰ میلیونی، ۵۰ میلیون هزینه تعمیر پرداخت کنند؛ بنابراین تردد کامیون‌های فرسوده صرفه اقتصادی دارند. به خصوص که سوخت نیز با یارانه بالا به کامیونداران عرضه می‌شود که با وجود پُرمصرف بودن کامیون‌های فرسوده، باز هم تردد با آنها به صرفه است.
ایجاد کارگروه نوسازی ناوگان بدون حضور حتی یک نماینده از مالکان کامیون‌ها
دبیر کانون کامیون داران تأکید کرد: سازمان راهداری صرفاً شعار نوسازی را سر می‌دهد و هیچ برنامه مدونی برای این کار ندارد؛ در کارگروهی هم که راه اندازی کرده اند، حتی یک نفر از تشکل‌های صنفی عضو کارگروه نوسازی نیستند.
وی بیان داشت: حتی اگر این طرح هم موفق شود، باز هم قیمت کامیون ارزان نخواهد شد؛ چون کامیونی که با ۱ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان وارد می‌شود، باز هم در بازار با همین قیمت ۳ میلیارد تومان به فروش می‌رسد.
اسکانیا صفر: ۳ میلیارد تومان!
کریمی خاطرنشان کرد: در سال ۹۶ قیمت یک دستگاه کامیون اسکانیا صفر زیر ۵۰۰ میلیون تومان بود اما در حال حاضر ۳ میلیارد تومان به فروش می‌رسد که نشان می‌دهد رشد ۶۰۰ درصدی داشته است!
انتهای پیام/
