آخوندی در ادامه گفت: رئیس جمهور در نظر دارد برای فعال کردن بندر جاسک یک خط ریلی به سمت مرکز، شمال و شرق داشته باشیم و این خط ریلی باید از جاسک شروع شود و به سمت جیرفت برسد که هم‌اکنون سرمایه‌گذاری و مطالعات آن در دست اقدام است.
وی با بیان اینکه احداث این محور ریلی موجب اتصال دریای عمان به خطوط راه‌آهن می‌شود افزود: در حال حاضر طراحی مسیر ریلی جیرفت تا جاسک شروع شده است و امیدوارم بتوانیم در اواخر سال جاری اولین قطعات این محور را برای مناقصه اعلام عمومی کنیم تا کار به سرعت شروع شود. اگرچه ممکن است اجرای این پروژه چندین سال به طول بیانجامد اما یکی از کارهای بسیار مهم برای کشور محسوب می‌شود.
خادمی: احداث همه پروژه های ریلی موجود ۸۰ هزار میلیارد تومان می خواهد!
این منطق غلط تصمیم گیری باعث شده است، طبق لایحهٔ پیشنهادی قانون بودجه ۹۷، بیش از ۳۵ پروژه ریلی دارای ردیف بودجه‌ای مشخص باشند که به دلیل محدودیت منابع مالی عمر اجرای برخی از آن‌ها به بیش از ۱۵ سال می رسد.
در همین رابطه خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، با اشاره به اینکه ۳ هزار و ۵۰۰ کیلومتر خط ریلی جدید در کشور در قالب ۲۲ طرح توسط این شرکت در حال ساخت است، گفت: ساخت این میزان خط به حدود ۸۰ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد.
این درحالی است که در لایحه پیشنهادی بودجه سال ۹۷، اعتبار عمرانی (تملک دارایی‌های سرمایه‌ای) شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که وظیفه تأمین زیرساخت های حمل و نقل ریلی و جاده ای را دارد، برای همه پروژه ها، فقط ۲ هزار و ۳۷۴ میلیارد و ۵۶۰ میلیون تومان پیش بینی‌شده است.
پروژه ریلی جاسک ـ جیرفت موازی کاری با پروژه چابهار ـ زاهدان
سیدمیثم لاجوردی، کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل ریلی با تأکید بر اینکه احداث مسیرهای ریلی جدید نه تنها کمکی به توسعه ترانزیت ریلی بار نمی کند، بلکه هزینه هایی اضافه بر دوش بودجه عمرانی خواهد گذاشت، اظهار کرد: مشکل اصلی کاهش سفارش ترانزیت بار از مسیر ریلی ایران، کمبود زیرساخت ها نیست بلکه ضعف در ارتقای بهره وری خطوط موجود است.
وی درباره احداث راه آهن جاسک ـ جیرفت گفت: تصویب این پروژه جدید درحالی رخ می‌دهد که هم‌اکنون خط موازی آن (محور ریلی چابهار ـ زاهدان) با هدف مشترک اتصال شبکه ریلی به دریای عمان در دست‌ساخت قرار دارد بر این اساس این سؤال پیش می‌آید که با در نظر گرفتن کمبود منابع مالی، تصویب چنین پروژه‌هایی از چه توجیهی برخوردار است؟
مدیرگروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: اگرچه توسعه شبکه ریلی امری مهم در رشد اقتصادی کشور است اما نباید فراموش کرد تصویب پروژه‌های جدید و موازی، بدون در نظر گرفتن اولویت‌ها، آن‌هم در مقطعی که تعداد زیادی پروژه ریلی دردست‌ساخت است و کمبود منابع دولتی، سبب کندی در تکمیل آن‌ها شده است، تصمیمی غیرکارشناسی است که سبب اتلاف منابع کشور خواهد شد.
وی پیشنهاد کرد: باید از این‌پس برای تصویب هر پروژه زیرساختی محل تأمین اعتبار آن بیان شود تا ضمن تعیین تکلیف پروژه‌های در دست‌ساخت ریلی، زمان اجرای پروژه‌های راهبردی همانند محور چابهار ـ سرخس به دلیل کمبود منابع به تأخیر نیفتد؛ همچنان که ضروری است وزارت راه و شهرسازی جهت رفع موانع مالی پیش رو، نسبت به استفاده از ظرفیت منابع بخش غیردولتی برای توسعه شبکه ریلی اقدام نماید.
راه آهن چابهار ـ زاهدان؛ ۳۰ درصد پیشرفت طی ۷ سال
لازم به ذکر است ساخت محور ریلی چابهار ـ زاهدان به طول ۵۸۰ کیلومتر از سال ۸۹ آغاز شده و تا کنون با وجود گذشت ۷ سال تنها ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است؛ مهم‌ترین دلیل سرعت کند اجرای این پروژه علی‌رغم تأکید مسئولان، کمبود منابع مالی عنوان‌شده است.
