تا پیش از اجرای این قانون، نرخ بلیت پروازها تکلیفی و از سوی دولت برای شرکت های هواپیمایی تعیین می شد. نرخی که هیچ گونه تفاوتی میان نوع هواپیما، نام ایرلاین، نوع خدمات، تکریم یا عدم مسافران، ایام پرسفر یا کم تقاضا و ... برای شرکت های هواپیمایی و مشتریان قائل نبود و به گفته ایرلاین ها تفاوت زیادی میان نرخ تعیین شده با هزینه هایی که شرکت ها متحمل می شدند وجود داشت.
از آخرین افزایش تکلیفی نرخ بلیت تا آزادسازی آن نزدیک ۱ سال و نیم طول کشید و بر اساس اعلام شرکت های هواپیمایی، در حالی که هر صندلی ـ پرواز برای آنها ۱۲۰ هزار تومان در سال ۹۲ هزینه دربرداشت، اما ایرلاین ها مجبور بودند با ۶۰ تا ۷۰ درصد این قیمت به مردم بلیت بفروشند و دولت نیز مابه التفاوت آن را به صورت یارانه به آنها پرداخت می کرد.
آزادسازی نرخ بلیت هواپیماها که با هدف ایجاد رقابت میان شرکت های هواپیمایی در برنامه پنجم توسعه به تصویب رسید و در دولت یازدهم اجرایی شد، قرار بود نرخ بلیت ها را به صورت شناور درآورده و ایرلاین ها بتوانند در ایامی که تقاضای سفر پایین است، با کاهش قیمت ها به جذب مشتری بپردازند و در روزهایی که تقاضای سفر بیشتر است، با توجه به تعدد شرکت هواپیمایی در مسیر پرتقاضا و همچنین تنوع هواپیماهای موجود، مسافر به انتخاب خود بلیت را خریداری کند تا از افزایش قیمت ها در این ایام جلوگیری شود؛ اما عملا چنین نشد.
اگرچه در روزهای میانی هفته شاهد کاهش قیمت بلیت ها گاه تا ۵۰ هزار تومان برای مسیرهایی چون مشهد یا کیش هستیم، اما در روزهایی همچون ایام تعطیلات نوروز، روزهای ابتدایی و پایانی تابستان، اعیاد قربان و غدیر، روزهای میلاد یا شهادت امام رضا (ع)، دهه ابتدایی محرم و انتهایی صفر و ... که با پیک تقاضای سفر به شهرهای مشهد یا کیش مواجه می شویم، قیمت بلیت ها بعضا تا ۷۰۰ هزار تومان (رفت و برگشت) نیز می رسد. در حالی که نه سازمان هواپیمایی که از سوی قانون به عنوان دستگاه ناظر بر فعالیت شرکت های هواپیمایی تعیین شده، به این موضوع ورود می کند و نه سازمان هایی چون تعزیرات حکومتی یا حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان به ایرلاین ها تذکر یا جرایم خاصی اعمال می کنند.
به نظر می رسد تا زمانی که ایرلاین ها می توانند تقریبا همه صندلی های پروازهای خود را به چارترکننده ها پیش فروش کنند، این مشکل وجود خواهد داشت. همچنین ساختار بازرگانی شرکت ها نیز تابع اصول بین المللی بازرگانی نبوده و از فرآیندهایی چون رقابت برای کاهش نرخ ها یا امکان واگذاری حق انتخاب به مسافر آگاهی چندانی ندارند. هرچند که برخی کارشناسان معتقدند در ایران عمدتا شرکت های واگذارکننده کالا یا خدمات ممکن است با توافقاتی، رقابت را به تبانی تغییر دهند. آیا این تبانی ها سیاست آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را به شکست سوق می دهد؟
ربیعی: سود کلان دلالان از فروش پرواز چارتری
داوود ربیعی درباره آثار و نتایج اجرای سیاست آزادسازی نرخ بلیت هواپیما اظهار کرد: در این خصوص مهم ترین موضوع، وجود «رقابت» در صنعت هوانوردی است. به این معنا که شرکت های هواپیمایی باید خدماتی داشته باشند که قابل تمایز و انتخاب از سوی مسافر بوده و این تمایزها رقابت آفرین باشند.
کارشناس صنعت هوانوردی افزود: ایرلاین های ایرانی ساختار بازرگانی آنها شبیه یکدیگر است و عمدتا از روی دست هم آن را طراحی کرده اند از سوی دیگر قیمت بلیت ها با نوع هواپیمای در اختیار ایرلاین ها و خدماتی که به مسافر اعم از پذیرش و صدور کارت پرواز تا کیترینگ می دهند، همخوانی ندارند.
وی ادامه داد: شرکت های هواپیمایی داخلی بلیت فروشی خود را به آژانس ها واگذار کرده اند به این معنا که سهمیه بلیت سفرهای برنامه ریزی شده یک سال خود را به آژانس های مسافرتی و گردشگری به صورت پیش فروش فروخته اند و این آژآنس ها هستند که باید کاری کنند تا سود خوبی از این بازار ببرند. شاید مجبور باشند در برخی روزها برای آنکه هواپیما خالی به مقصد نرود، قیمت بلیت را کاهش دهند؛ اما قطعا این زیان را در روزهای دیگری که متقاضی زیاد است با افزایش سرسام آور قیمت ها جبران می کنند. بنابراین همواره به طور کلی تراز مالی چارترکننده ها در طول یک سال مثبت است و دلالان این بازار سودهای کلانی می برند.
ربیعی با بیان اینکه چارترکننده است که تعیین کننده نرخ بلیت است نه ایرلاین، گفت: قانونا شرکت های هواپیمایی باید بخشی از صندلی های پروازها را از طریق سایت های رسمی خود به فروش برسانند اما قیمت بلیت پروازهای برنامه ای به قدری بالاست که مسافر مجبور است از بلیت های چارتری خریداری کند. در واقع تأمین کننده مالی ایرلاین ها، آژانس های مسافرتی و چارترکننده ها هستند نه فروش بلیت پروازهای برنامه ای.
معاون بازرگانی ایرلاین: بیماری چارتری گریبانگیر صنعت هوانوردی
مهدی بیانه در خصوص واقعیات اجرایی قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما گفت: اصل آزادسازی نرخ بلیت ها کار درستی بود اما ما در صنعت هوانوردی کشور با بیماری ای به نام بلیت چارتری مواجهیم که به جز سه شرکت ایران ایر، ماهان و آسمان که از سوی دولت مکلف به انجام پروازها به فرودگاه های بدون متقاضی اند، سایر ایرلاین ها به این بیماری مبتلا هستند.
معاون سابق بازرگانی شرکت هواپیمایی آتا افزود: اگر ایرلاین ها بخش کوچکی از پروازهای خود را به سفرهای گردشگری چارتری برای توسعه صنعت گردشگری می دادند، کار خوبی بود؛ اما متأسفانه در حال حاضر بخش اعظم صندلی های هواپیماها به صورت چارتری فروخته می شود. چارترکننده و آژانس های مسافرتی هم در حال سوءاستفاده از این وضعیتند.
وی علت این اقدام را کمبود ناوگان هوایی از یک سو و بالا بودن تقاضای سفر از سوی مقابل عنوان و اظهار کرد: در صورتی که وعده افزایش ناوگان هواپیمایی کشور محقق شود، عملا دیگر فضایی برای چارترکننده ها باقی نمی ماند؛ چراکه ایرلاین ها از رقابت با دو یا سه شرکت هواپیمایی دارای ناوگان مدرن بازمی مانند و مجبورند برای بقای خود یا نوع و سن ناوگان خود را ارتقا دهند یا قیمت ها را پایین بیاورند.
مدیرکل اسبق نظارت بر شرکت های هواپیمایی سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: در حال حاضر مردم و مسافران حق انتخاب نوع هواپیما یا خدماتی که قرار است دریافت کنند را ندارند و می دانند که مجبورند مسیر خود را یا با هواپیمای «ام دی» طی کنند یا با «فوکر ۱۰۰» که هر دوی آنها سالهاست که خط تولیدشان از صنعت هواپیماسازی جهان جدا شده است. ازآنجایی که دلالان و چارترکننده ها می دانند مسافر به این پرواز نیاز دارد، لذا با هر قیمتی که بتوانند به مشتری بلیت می فروشند.
وی با بیان اینکه سازمان هواپیمایی تلاش کرد تا جلوی فروش بلیت های چارتری را بگیرد اما نتوانست، گفت: من این حرف ایرلاین ها را قبول ندارم که اگر فروش چارتری را حذف کنند، ورشکسته خواهند شد. این شرکت ها چون ساختار بازرگانی درستی ندارند این اظهارات را مطرح می کنند در حالی که خود ایرلاین ها باید فروش بلیت را انجام دهند و قیمت آن را در ایام مختلف و با توجه به کشش بازار و تحت نظارت سازمان هواپیمایی تغییر دهند.
رئیس انجمن آژانس های خراسان رضوی: ایرلاین ها بلیت غیر چارتری به ما نمی دهند
سعید ولی زاده با رد اتهام دخالت آژانس ها در افزایش ناگهانی قیمت بلیت در ایام پیک سفر به مشهد مقدس تصریح کرد: ما به عنوان صنف آژانس های گردشگری بارها از سازمان هواپیمایی درخواست کرده ایم تا ایرلاین ها بخشی از پروازها را به آژانس ها به صورت چارتری بفروشند و بخشی را هم به صورت سیستمی و برنامه ای؛ اما ایرلاین ها زیر بار نمی روند و می خواهند کل پروازها را به صورت چارتری به آژانس ها واگذار کنند.
رئیس انجمن آژانس های مسافرتی و گردشگری خراسان رضوی ادامه داد: آنچه باعث می شود تا قیمت بلیت پروازهای مشهد مقدس در برخی ایام سال به قیمت های سرسام آوری فروخته شود، سایت های فروش بلیت هستند که مجوز این کار را از سازمان هواپیمایی ندارند. این سایت ها که عمدتا از خارج از خراسان رضوی مدیریت شوند، بلیت ها را قیمت گذاری می کنند. ما توانسته ایم سایت های فروش بلیت هواپیما مستقر در استان را با همکاری پلیس فتای خراسان رضوی ساماندهی کنیم. ولی سایت هایی که خارج از استان هستند امکان نظارت بر آنها وجود ندارد.
وی یکی دیگر از عوامل افزایش مهارگسیخته قیمت بلیت هواپیما در روزهای پیک سفر را دفاتر بلیت فروشی غیرمجاز اطراف حرم مطهر رضوی (ع) عنوان کرد و افزود: این دفاتر که از هیچ یک از دستگاه های صادرکننده مجوز دفاتر گردشگری اعم از سازمان هواپیمایی، سازمان میراث فرهنگی و گردشگری استان و سازمان حج و زیارت مجوز لازم برای فروش بلیت ندارند، با بازارگرمی در اطراف حرم مطهر رضوی (ع) بلیت ها را به هر قیمتی که بتوانند می فروشند. البته با همکاری پلیس اماکن خراسان رضوی در حال جمع آوری این دفاتر هستیم.
انتهای پیام/
