به همین بهانه با همکاری آرمان بیات، کارشناس ارشد صنعت هوانوردی به تلاش های ارگان های مختلف داخلی اعم از نظامی، دولتی و خصوصی برای ساخت هواپیما یا دستگاه های پرنده نگاهی گذرا خواهیم داشت.
زده شدن نخستین جرقه های تولید هواپیما در ایام جنگ تحمیلی با اس ۶۸ و پرستو
نخستین جرقه های تولید هواپیما در ایران در سال های ۶۶ و ۶۷ زده شد. در آن سال ها برخی خلبانان و مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما در نیروی هوایی با همکاری جهاد خودکفایی اقدام به مهندسی معکوس و بازطراحی و بازتولید هواپیمای آمریکایی پی سی ۷ (PC۷) با نام اس ۶۸ (S۶۸) کردند.
این شروع کار بود که در واقع نوعی کپی برداری بود و تولید محسوب نمی شود این هواپیما کاربرد نظامی داشت و با توجه به شرایط ویژه کشور در آن زمان جزئیات بیشتری درباره آن که آیا به تولید انبوه رسید یا خیر و اینکه چه تعداد اس ۶۸ ساخته شد، اعلام نشد.
این موفقیت سبب شد تا همین بچه های خلاق جهاد خودکفایی از روی هواپیمایی آمریکایی بُنانزا که یک هواپیمای فوق سبک و آموزشی بود را نیز با موفقیت مهندسی معکوس کرده و از روی آن بازتولید کنند. این هواپیما با نام پرستو در اختیار مرکز آموزش خلبانی نیروی هوایی قرار گرفت که در آن زمان تحت اشراف شهید ستاری اداره می شد و پس از شهادت وی، این مرکز به نام دانشگاه هوایی شهید ستاری تغییر نام داد. پرستو هواپیمایی تک موتوره، تک پیستونه و دونفره بود که تعدادی از آن ساخته شد ولی بعدها این مدل هواپیما دیگر مورد استفاده قرار نگرفت و کل پروژه پرستو متوقف ماند.
ایران ۱۴۰، نماد جهانی صنعت هواپیماسازی ایران
در سال ۷۳ وزارت دفاع با همکاری شرکت شرکت اوکرایی آنتونف تلاش برای ساخت هواپیماهای تجاری و مسافری غیر نظامی را منعقد کرد که اجرای آن قریب به ۲ سال به طول انجامید. در سال ۷۵ وزارت دفاع شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) را برای اجرای این برنامه (تولید آنتونف ۱۴۰ ـ جت ملخ دار ـ با همکاری اوکراینی ها) راه اندازی کرد.
در ابتدا قرار بود ساخت تحت لیسانس اوکراین باشد اما دو سال بعد (۷۷) تصمیم گرفته شد دانش اوکراینی ها به داخل منتقل شده و ایران خود هواپیماساز شود در همان سال نخستین نمونه آن در دانشگاه صنعتی مالک اشتر (متعلق به وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح) رونمایی شد.
در سال ۷۹ نیز نخستین ایران ۱۴۰ با لیسانس و تأیید اوکراینی ها از خط تولید هسا خارج شد ولی اخذ مجوزهای پرواز از سازمان هواپیمایی تا ۸۴ به طول انجامید با این اوصاف هیچ یک از ایرلاین های داخلی حاضر به خرید آن نشدند و نهایتا شرکت هسا توانست مجوز ایرلاینی با این نام را از سازمان هواپیمایی اخذ تا ایران ۱۴۰ را به عرصه تجاری سازی مسافری غیر نظامی وارد کند. نهایتا هم پس از حادثه سقوط در شهرک آزادی در سال ۹۳، این پروژه به طور کلی کنار گذاشته شد.
با این وجو هنوز هم برخی کارشناسان معتقدند اگر ساخت ایران ۱۴۰ از مجموعه ای دولتی به بخش خصوصی توانمند و دانش بنیان واگذار می شد، امکان تولید آن به صورت انطباق با شرایط آب و هوایی ایران و نه اوکراین که کشوری سردسیر بوده و موتور آنتونف با شرایط زیست محیطی آن منطقه طراحی شده، وجود داشت.
شرکت هسا و سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح وابسته به وزارت دفاع قرار بود هواپیمای ۱۵۰ نفره بسازند!
آوا ۲۰۲ و آوا ۳۰۳؛ ورود دولت به هواپیماسازی به جای نظامی ها
در اواخر دهه ۷۰ وزارت صنایع و معادن وقت مرکزی به نام صنایع هوایی ایران در استان قزوین به همراه باند اختصاصی ایجاد کرد تا در آن فعالیت های تولید هواپیما پیگیری شود.
این مرکز ساخت هواپیمای آوا ۲۰۲ هوایپمای فوق سبک دو نفره با بدنه فلزی را در دستور کار قرار داد. پیش تولید و تست آن در سال ۷۴ آغاز شد و تا سال ۷۷ به طول انجامید که در شهریور ۷۷ در هنگام انجام تست اسپین، این هواپیما دچار حادثه شد و بر اثر آن حادثه، مرحوم حبیب الله آزادی یکی از برترین اساتید خلبانی ایران درگذشت.
پرونده پرنده آوا ۲۰۲ برای مدت کمتر از یک دهه بسته شد تا اینکه در ۸ سال بعد این مرکز ساخت هواپیمای بدنه کامپوزیتی صبا را ساخت ولی آن را ادامه نداد. بلافاصله پس از صبا به سراغ ساخت هواپیمای آوا ۳۰۳ رفتند. این هواپیما که مدل مهندسی معکوس شده هواپیمای لهستانی و سم پاش درامادر بود با موفقیت طراحی و تولید شد اما با توجه به اینکه مرکز صنایع هوایی وزارت صنایع در سال ۸۶ به بخش خصوصی واگذار شد، عملا راهبرد تولید هواپیما در آن کنار گذاشته شد و خریدار جدید این مرکز با توجه به داشتن باند هواپیمای خصوصی، از آنجا به عنوان مرکزی برای درآمدزایی و ارائه خدمات پشتیبانی هوایی به ایرلاین ها استفاده کرد.
بلوبرد (پرنده آبی) نخستین هواپیمای ساخته شده در بخش خصوصی
در اوایل دهه هشتاد بود که شرکتی خصوصی به نام درنا وارد تولید هواپیمای بدنه تمام کامپوزیت به نام بلوبرد (پرنده آبی) شد. این شرکت که در آن زمان جزء معدود شرکت های دانش بنیان خصوصی حوزه هوافضا محسوب می شد، توانست پس از تولید بلوبرد در سال ۸۱، مجوز فروش آن را از سازمان هواپیمایی اخذ کند.
بلوبرد هواپیمایی دو نفره و تک موتوره بود که چند فروند آن به مراکز آموزش خلبانی فروخته شدند. این اولین بار بود که یک هواپیمای ایرانی ساز می‌توانست وارد مرحله تجاری سازی شود. با این حال سازمان هواپیمایی چند سال بعد مجوز ساخت و فروش بلوبرد را متوقف کرد که این شرکت همچنان در حال اصلاح ایرادات آن است و قرار است به زودی وارد فاز تولید انبوه شود.
پلیکان و نسیم؛ نخستین تولیدات هواپیمایی سپاه
شرکت پرآور پارس در دهه هشتاد و متشکل از جوانان خوش ذوق دانش آموخته رشته هوافضای دانشگاه امام حسین (ع) تأسیس می شود. آنها توانستند خط تولید و باند اختصاصی هواپیما را در محلی در حوالی دانشگاه امام حسین (ع) واقع در شمال شرق بزرگراه شهید بابایی ایجاد کنند که از آن هواپیمای فوق سبک پلیکان خارج شد. هواپیمای بدنه فلزی، تک موتوره و دو نفره که بیشتر برای آموزش خلبانی و خدمات پشتیبانی هوایی برخی یگان های سپاه مورد استفاده بود.
پرآور پارس همچنین توانست هواپیمای گلایدر (بدون موتور و تک نفره) را تولید کند. اما بعد از این موفقیت، تغییر رویه دادند و به سراغ تولید جایرو پلین و جایرو کوپتر رفتند که نوعی هلی کوپتر تک نفره است. همچنین از دیگر تولیدات این شرکت می توان به کایت موتوردار اشاره کرد. تولیدات این شرکت برای برخی یگان های هوایی نیروهای مسلح مورد استفاده قرار می گیرد. به غیر از پلیکان که بدنه فلزی بود، سایر تولیدات هواپیماهای این شرکت از نوع بدنه کامپوزیت هستند.
فجر ۳، اولین هواپیمای ۵ نفره ایرانی
وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح بار دیگر در اواخر دهه هشتاد با تأسیس شرکت مواد ترکیبی فجر، تولید هواپیمای سبک فجر ۳ با بدنه تمام ترکیبی را آزمود. این هواپیما که در نوع خود مدرن و تولیدی موفقیت آمزی و بدون نقص شمرده می شد، توانست تمام صلاحیت ها و مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کند؛ اما با توجه به آنکه تولید آن بسیار گران و غیر مقرون به صرفه بود، تنها ۴ فروند از آن تولید و به برخی نهادهای نظامی فروخته شد.
فجر ۳ نخستین هواپیمای تمام ایرانی بود که ظرفیت حمل بیش از ۲ نفر را داشت. فجر ۳ پنج نفره، تک موتوره و تک پیستونه بود که علی رغم آنکه در زمره هواپیماهای سبک بود، اما توانایی حمل بیش از دو نفر را داشت.
در حال حاضر شرکت فجر در حال ساخت یک هواپیمای دو موتوره است.
همچنین آنها با همکاری شرکت ایتالیایی رالی سازنده هواپیماهای فوق سبک یک موتوره دنیا که در بسیاری از مراکز آموزش خلبانی جهان مورد استفاده قرار می گیرند، قرارداد ساخت هواپیمای فوق سبک یک موتوره و دو نفره فجر ۲۰ را به امضا رساندند که چند نمونه نیز از آن ساخته شد اما به دلیل غیر اقتصادی بودن، این پروژه نیز با شکست روبه رو شد.
هواپیمای ساوانا؛ بخش خصوصی موفق می شود؟
در طول سال های اخیر که بخش های دولتی و نظامی در حال آزمون و خطای ساخت انواع هواپیماهای سبک و فوق سبک بوده اند، بخش خصوصی نیز با توجه به توسعه فضای تفریحی کشور، ساخت هواپیماهای فوق سبک را در دستور کار داد. شرکت صبا توانست هواپیمای فوق سبک آمریکایی ساوانا را بازطراحی و بازتولید کند که تا به حال چندین فروند از آن فروخته است. هواپیمایی که در هنگام تیک آف در سنگین ترین حالت، تنها ۴۷۵ کیلوگرم وزن دارد.
امضای قرارداد ساخت هواپیمای ایتالیایی پکنام در ایران
در سال ۹۴ و همزمان با سفر رئیس جمهور به ایتالیا، معاون علمی و فناوری رئیس جمهور به نمایندگی از بخش خصوصیِ دانش بنیانِ ایران، قرارداد انتقال دانش و تکنولوژی ساخت هواپیماهای آموزشی و فوق سبک یک موتوره و دو نفره پکنام را با این شرکت به امضا رساند که در سه مرحله به صورت مونتاژ در ایران، تولید تحت نظارت و لیسانس پکنام و نهایتا مرحله تولید مشترک ایران و پکنام با طراحی مشترک مهندسان و طراحان ایرانی و ایتالیایی (انتقال کامل تکنولوژی به داخل) به امضا رسید که این قرارداد در حال حاضر در دست اجراست. پکنام موفق ترین تولیدکننده هواپیمای فوق سبک آموزشی در ۱۵ سال اخیر است که توانسته بیشترین فروش هواپیما از این نوع را به نام خود ثبت کند.
علت شکست تلاش ها
علی رغم اینکه مهندسان جوان ایرانی اندیشه های بزرگی برای ساخت انواع هواپیماها در سه دهه اخیر داشته اند، اما مهم ترین دلیل اینکه هیچ کدام از این تلاش ها به مرحله تجاری سازی نرسید، نداشتن دیدگاه تجاری و رقابت با بازارهای بین المللی در مرحله طراحی و ساخت بوده است.
عمده ترین نگاه مدیران شرکت های نظامی و دولتی سازنده هواپیما در کشور، صرفا اعلام ساخت چنین هواپیماهایی بوده و تلاش آنها این نبوده که ایران را به قطب تولید هواپیماهای کوچک تبدیل کنند؛ بلکه صرفا می خواستند بگویند چنین هواپیمایی با هر زحمت و هزینه ای ساخته شده است در حالی که در دنیا پیش از انجام مطالعات ساخت، مطالعات اقتصادی بودن و بازارپذیر بودن تولید هواپیما انجام می شود که در موفقیت تولید آن مؤثر است. به نظر می رسد می توان با تغییر این رویه و نیز یکپارچه کردن همه تلاش های ساخت هواپیما در کشور، مرحله به مرحله در یک بازه ۱۰ تا ۱۵ ساله به تولید هواپیمای تجاری و به صرفه اقتصادی رسید تا به جای خرید هواپیمای ای تی آر، مردم شهرهای کوچک هواپیماهای ایرانی کوتاه برد سوار شوند.
انتهای پیام/
