این در شرایطی است که انتخاب شرکای خارجی، بستگی مستقیم به استراتژی و تاکتیک خودروسازان داخلی دارد، چه آنکه وقتی استراتژی مشخص باشد، انتخاب شرکا نیز دقیق‌تر صورت خواهد گرفت. در این زمینه مربیان فوتبال، اصطلاحی دارند به نام «پازل تاکتیکی»، به این نحو که بازیکنان خود را بر اساس همین پازل انتخاب کرده و به بازی می‌گیرند. بسیار پیش می‌آید که حتی بازیکنان بزرگ نیز در «پازل تاکتیکی» برخی مربیان جایی نداشته و به اصطلاح به تاکتیک تیم نمی‌خورند و از همین رو آنها (مربیان) همواره به‌دنبال بازیکنانی می‌گردند که در پازل ترسیمی شان، قابلیت جا افتادن داشته باشند. مثال «پازل تاکتیکی» را می‌توان در مورد خودروسازان کشور نیز به کار برد، چه آنکه آنها نیز اگر برای خود استراتژی و تاکتیکی مخصوص داشته باشند، طبعا باید شرکایی را انتخاب کنند که در این پازل نشسته و به اصطلاح جاهای خالی را پر کنند.
بدون تردید، خودروسازی و خودروسازان ایران خلأهایی دارد؛ خلأهایی همچون کیفیت، قیمت‌گذاری صحیح و منطقی و همچنین تحقیق و توسعه. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خلا‌های موجود زمانی پر خواهند شد که خودروسازان کشور در یارگیری، موفق عمل کرده و شرکت‌هایی را برگزینند که علاوه‌بر تقویت نقاط قوت، نقاط ضعف (همان خلأ‌ها) را نیز رفع کنند. هر چند دولت و وزارت صنعت،معدن و تجارت به‌دنبال این هستند که کل خودروسازی کشور را زیر سایه یک استراتژی واحد و مشخص دربیاورند، اما به اعتقاد کارشناسان، این موضوع نباید مانعی بر سر راه تاکتیک داخلی خودروسازها شده و به اصطلاح دست و پای آنها را ببندد. این موضوع را باز هم می‌توان با مثالی فوتبالی، بیشتر باز کرد؛ در بازی فوتبال، هدف نهایی هر تیمی، بردن، صعود کردن و قهرمان شدن و در جایگاه‌های برتر قرار گرفتن است، اما تیم‌ها با تاکتیک‌های مختص به خود به این امر دست پیدا می‌کنند. به‌عبارت بهتر، بردن و بالا رفتن، همواره از یک تاکتیک و روش به دست نمی‌آید و از همین رو در جام‌های مختلف، تیم‌های مختلف قهرمان شده‌اند، آن هم با روش خاص خود.
بنابراین، اگرچه هدف یکی است، اما همه از یک راه به آن نمی‌رسند و با تاکتیک‌های مختلف و بازیکنان متفاوت، مسیر بردن و قهرمانی را طی می‌کنند. در خودروسازی نیز داستانی مشابه وجود دارد، چه آنکه شرکت‌های خودروساز دنیا به‌دنبال تولید با کیفیت و قیمت مناسب، مشتری بیشتر و فروش بهتر هستند و هر کدام از روش‌های خاص خود برای رسیدن به اهداف موردنظر استفاده کرده و همین موضوع سبب ایجاد رقابتی تنگاتنگ میان آنها شده است. این در شرایطی است که در دنیای امروز خودروسازی، شرکت‌های بزرگ به سمت همکاری با همتایان خود رفته و سعی دارند از راه شراکت با یکدیگر، مسیر موفقیت را هموارتر کنند.
بدون شک خودروسازان ایران نیز اگر می‌خواهد حرفی برای گفتن داشته باشند، چاره‌ای جز یارگیری نداشته و باید با انتخاب شرکایی معتبر و البته متناسب با پازل تاکتیکی‌شان، به اصطلاح طرحی نو دراندازند. جدای از اینکه وزارت صنعت، یکسری اصول و شاخص‌های مشخص و معین را برای خودروسازان کشور در نظر گرفته (مانند کیفیت برتر و قیمت پایین‌تر و خدمات پس از فروش برتر)، خود شرکت‌های خودروساز (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) نیز بهتر است استراتژی و تاکتیکی داخلی برای خود تعریف کنند و بدانند هدف‌شان از تولید چیست. به گفته کارشناسان، خودروسازان کشور هر یک به تنهایی می‌توانند برای خود یک استراتژی داخلی تدوین کنند و با سرلوحه قرار دادن همان اصول اولیه وزارت صنعت (کیفیت و قیمت و خدمات پس از فروش)، تاکتیک خاص‌شان را پیاده کنند.
کارشناسان تاکید می‌کنند که ایران‌خودرو،سایپا و پارس‌خودرو می‌توانند با توجه به قابلیت‌ها، ظرفیت‌ها و توان کمی و کیفی‌شان، هر یک در مسیری مختص به خود حرکت کرده و استراتژی جداگانه و البته در راستای اصول کیفی و قیمتی و خدماتی وزارت صنعت، لحاظ کنند. در واقع خودروسازی ایران می‌تواند برای هر بخش از بازار کشور، گزینه منحصر‌به‌فرد خودش را ایجاد کرده و ایران‌خودرو و سایپا و پارس‌خودرو هر کدام به تنهایی (البته با کمک شرکای خارجی که متناسب با استراتژی و اهداف خود انتخاب خواهند کرد) بخشی از بازار را پوشش دهند. به‌عبارت بهتر، با این روش به‌نوعی تقسیم وظایف صورت می‌گیرد و یکی تولید خودروهای طبقه متوسط را بر عهده می‌گیرد، آن یکی طبقه ضعیف بازار را پوشش می‌دهد و دیگری نیز به تامین نیاز طبقه لوکس‌پسند می‌پردازد.
کارشناسان تاکید می‌کنند که اگر قرار است چنین شود، بهتر است این اتفاق از همین حالا که خودروسازان کشور در حال انتخاب شرکای خارجی هستند، رخ دهد؛ زیرا تنها با کمک آنها می‌توان به ارتقای کمی و کیفی و خدماتی خودروسازی کشور امیدوار بود. هرچند برخی معتقدند تقسیم وظایف در خودروسازی کشور، رقابت را ضعیف می‌کند، اما به گفته دیگر کارشناسان، اگر این تقسیم‌بندی به‌صورت اصولی و بر مبنای قابلیت‌ها و ظرفیت‌ها انجام شود، اتفاقا به گسترش رقابت نیز کمک خواهد کرد. فربد زاوه کارشناس خودرو در این مورد می‌گوید:تقسیم‌بندی به این معنا نیست که خودروسازان کشور حق تولید محصولات مشابه (به لحاظ کیفیت و قیمت و...) را نداشته باشند، بلکه هدف، متمرکز شدن هر یک از آنها روی قابلیت‌ها و ظرفیت‌هایشان است. به گفته وی، مثلا اگر سایپا تمرکزش روی محصولات ارزان باشد، ایران‌خودرو نیز که تمرکز اصلی‌اش روی تولید خودروهای گرانتر و با کیفیت‌تر است نیز می‌تواند به حوزه ارزان‌قیمت‌ها ورود کرده و با سایپا رقابت کند؛ یا مثلا ایران‌خودرو می‌تواند بخش کوچکی از فعالیت‌هایش را به تولید محصولات لوکس اختصاص دهد و از این راه با پارس‌خودرو به رقابت بپردازد.
ایران‌خودرو، برند طبقه متوسط
اما ببینیم هر یک از سه خودروساز بزرگ کشور چه قابلیت‌ها و ظرفیت‌هایی مختص به خود دارند و بر پایه آنها، چه نوع استراتژی و تاکتیکی قابل‌پیاده شدن در سیستم تولیدشان است. ابتدا از ایران‌خودرو شروع کنیم، بزرگ‌ترین خودروساز کشور که ویژگی بارز آن در مقایسه با سایپا و پارس‌خودرو، تنوع محصول است. به اعتقاد کارشناسان، در کنار تنوع محصول، ظرفیت تولید بالا نیز یکی دیگر از قابلیت‌های خاص این شرکت به‌شمار می‌رود و این موضوع قطعا برای خودروسازان خارجی از درجه اهمیت زیادی برخوردار است. در واقع ایران‌خودرو می‌تواند با توجه به ظرفیت تولید بالا و قابلیتی که در تنوع محصول دارد، به خودروساز طبقه متوسط کشور تبدیل و محصولاتی تولید کند که اگرچه ارزان نیستند، اما از درجه کیفی قابل‌قبولی برخوردار بوده و توانایی جلب رضایت مشتریان را دارند.
در این مورد، مدیرعامل ایران‌خودرو با بیان اینکه این شرکت یک استراتژی داخلی هفت ساله، در نظر گرفته، می‌گوید: شرکایی که برای خود انتخاب کرده و خواهیم کرد، دقیقا با استراتژی موردنظر همخوانی دارند و اساس گزینش آنها، همین برنامه هفت ساله است.هاشم یکه زارع با اشاره به اینکه برنامه ایران‌خودرو، خودروساز شدن است، می‌افزاید: شرکای انتخابی ما، کمک خواهند کرد که ایران‌خودرو به معنای واقعی «خودروساز» شود. وی تاکید می‌کند: در این استراتژی هفت ساله، کاملا مشخص است که چه اتفاقاتی در حوزه طراحی و تولید خودرو رخ خواهد داد و حتی روند کار قطعه سازان وابسته به ایران‌خودرو نیز در آن تعیین شده و همه اینها کمک می‌کند تا ما به «خودروساز» تبدیل شویم.
مدیرعامل ایران‌خودرو با تاکید بر اینکه شرکای انتخابی این شرکت به اصطلاح «فول رنج» هستند، می‌گوید: ایران‌خودرو می‌خواهد در بیشتر حوزه‌های قیمتی محصول برای عرضه داشته باشد و از همین رو شرکایی را برگزیده که بتوانند در دستیابی به این هدف، کمک‌های لازم را انجام دهند. به گفته یکه زارع، تا پیش از انقلاب روند کار خودروسازان در ایران به این شکل بود که مثلا پارس‌خودرو عملا برندی لوکس‌ساز به‌شمار می‌رفت یا مثلا سایپا به تولید خودروهای ارزان شهرت داشت و الان نیز باید به شرط حفظ رقابت، به همین روش عمل کنیم. وی در ادامه تاکید می‌کند شرکای انتخابی، حتما باید به پازل تاکتیکی خودروسازان کشور بخورند و هر شرکتی با تعریف استراتژی مخصوص به خود، شریکی را انتخاب کند که بتواند پازل مربوطه را تکمیل کند.
اظهارات یکه زارع در شرایطی است که زاوه نیز معتقد است خودروسازان داخلی باید با استراتژی‌های مجزا و البته مشروط به حفظ و گسترش رقابت، فعالیت خود را ادامه بدهند. وی می‌گوید: درست است که وزارت صنعت،معدن و تجارت یک سری اصول کلی و استراتژی مشخص را برای خودروسازان کشور در نظر گرفته، اما آنها (شرکت‌های خودروساز) که نباید پیمانکار این وزارتخانه باشند. زاوه با تاکید بر اینکه ایران‌خودرو بهتر است تمرکزش را روی شراکت با پژو بگذارد، می‌افزاید:همکاری با پژو قابلیت تضمین تولید محصولات رده میانی ایران‌خودرو را دارد و این شرکت (ایران‌خودرو) می‌تواند در ادامه شریکی را نیز برای پوشش دادن خلأ‌های خود در بازار خودروهای گران‌قیمت و ارزان‌قیمت، انتخاب کند.
سایپا، برند ارزان ساز
جاده مخصوص را چند کیلومتر بالاتر برویم و سری به سایپا بزنیم، دومین خودروساز کشور که از نظر کارشناسان، ویژگی اصلی‌اش تولید خودروهای ارزان‌قیمت است. سایپایی‌ها به خصوص در یک دهه گذشته ارزان‌قیمت‌ترین خودروهای داخلی را به تولید رسانده‌اند. با این حساب، می‌توان تولید ارزان را نقطه قوت سایپا دانست کارشناسان معتقدند دومین خودروساز کشور بهتر است استراتژی داخلی خود را روی تقویت ارزان‌سازی و در عین حال، بالا بردن کیفیت گذاشته و شرکای خارجی که انتخاب می‌کند نیز با این تاکتیک همخوانی داشته باشند.
در این مورد، زاوه با اشاره به اینکه ماهیت شرکت سایپا، تولید محصولات ارزان است می‌گوید:سایپا بهتر است به‌دنبال شرکایی باشد که توانایی تقویت این نقطه قوت (ارزان‌سازی) را داشته باشند. زاوه می‌افزاید: فیات ایتالیا ازآنجاکه به تولید خودروهای ارزان مشهور است، گزینه خوبی برای شراکت با سایپا به‌شمار می‌رود و می‌تواند این شرکت را در تداوم ارزان‌سازی کمک کند. زاوه البته تاکید می‌کند که سایپا بهتر است شراکت با کیاموتورز کره را نیز پیگیری کرده و تمرکز اصلی خود را روی کار با این شرکت بگذارد؛ زیرا به‌واسطه این خودروساز کره‌ای می‌تواند در رنج‌های قیمتی مختلف، محصول تولید کند.
پارس‌خودرو، برند لوکس‌ساز
و اما سومین خودروساز بزرگ ایران، پارس‌خودرو؛ شرکتی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، مجهزترین خطوط تولید را در صنعت خودرو ایران داشته و قابلیت مونتاژ مناسب و قابل‌قبول محصولات لوکس را دارد. کارشناسان بر این باورند که استراتژی خاص پارس‌خودرو می‌تواند همین لوکس‌ساز بودنش باشد. به‌عبارت بهتر، پارس‌خودرویی‌ها می‌توانند با توجه به خطوط تولید مجهز و تجربه چندین ساله‌شان (در مونتاژ محصولات لوکس)، استراتژی داخلی خود را تولید یا مونتاژ خودروهای لوکس قرار داده و کاری به محصولات ارزان و پر تیراژ نداشته باشند. در واقع پارس‌خودرو می‌تواند خود را به‌عنوان برند لوکس خودروسازی ایران مطرح کرده کاری به ارزان‌سازی و تیراژ بالا نداشته باشد، چه آنکه فرض بر این است که این وظایف (تیراژ بالا و تولید ارزان) را ایران‌خودرو و سایپا به نوبه خود بر عهده خواهند گرفت.
در این مورد، مدیرعامل ایران‌خودرو که سابقه مدیرعاملی در پارس‌خودرو را نیز دارد، می‌گوید: پارس‌خودرو از اول هم به لوکس‌ساز بودن معروف بوده و خطوط تولیدش این امکان را می‌دهد که به برند لوکس‌ساز خودروسازی کشور تبدیل شود. از سوی دیگر، زاوه نیز اعتقاد دارد پارس‌خودرو بهتر است در پی شراکت با خودروسازانی باشد که بتواند نقطه قوتش (توانایی تولید و مونتاژ محصولات لوکس) را تقویت کند. وی با بیان اینکه نیسان ژاپن گزینه مناسبی برای شراکت با پارس‌خودرو به‌شمار می‌رود، تاکید می‌کند: نیسان و پارس‌خودرو سابقه همکاری با یکدیگر را دارند و این تجربه موفق می‌تواند به پارس‌خودرو برای تبدیل شدن به برند لوکس‌ساز خودروسازی ایران، کمک کند.
